Александр Большаков и его дорога

Может ли рассказ об электровозе «Ермак» звучать, как поэзия?


Может ли рассказ об электровозе «Ермак» и новых железнодорожных линиях звучать, как поэзия? Может. Если человек всю жизнь посвятил любимому делу — развитию родной магистрали.

Родители настаивали, чтобы он пошёл в девятый класс, а он не послушал, поступил в техникум. Сделал свой выбор и не ошибся... Александр Николаевич Большаков, председатель совета старейшин ЗабЖД накануне профессионального праздника — Дня железнодорожника — о 120-летии одного из самых сложных участков Транссиба, о прошлом, будущем Забайкальской дороги и о себе.

Поступил тайком

Родился Александр Большаков в Чите. Его мать — родом из Красноярска, отец — из села Татаурово Улётовского района. Папа работал машинистом паровоза, тепловоза, электровоза… Тягой к железной дороге Саша проникся с самого детства. Но после восьмого класса, когда настало время выбирать специальность, родители настаивали, чтобы он остался в школе и окончил десятилетку.

— А я принципиально, втайне от отца и матери, поступил в железнодорожный техникум, — рассказывает Александр Николаевич. — Все были удивлены и даже немного возмущены. Это был семидесятый год. Через четыре года — армия, железнодорожные войска. Водили воинские эшелоны, я уже тогда получил права машиниста. Служил в Смоленске, в Санкт-Петербурге, в Латвии, в Литве, Эстонии.

После армии устроился слесарем локомотивного депо Чита. Это уже 1976 год. Затем, как перспективного сотрудника его назначили инженером локомотивного отдела Читинского отделения дороги. Заочно поступил в Хабаровский институт.

При защите диплома в Хабаровске председателем комиссии был начальник локомотивной службы Забайкальской железной дороги. Он и пригласил Александра работать в управление дороги на сложное и ответственное направление заместителем начальника отдела ремонта локомотивов службы локомотивного хозяйства.

— Из управления я перешёл работать начальником локомотивного депо. Это было очень трудное время – девяностые годы, когда люди не получали зарплату по полгода, когда шли забастовки. В моём подчинении находилось более 3500 человек. Несмотря на столь напряженную ситуацию, необходимо было находить общий язык с коллективом. Предложил даже создать группу активистов от рядовых работников, которая в любое время суток может постучаться ко мне домой, и я покажу полки своего холодильника, — вспоминает он. — Чтобы у персонала была возможность прокормить себя и семьи, мы создавали свои магазины, рассчитывались с людьми обедами.

Сложные времена преодолены с честью. Затем новый виток профессиональной биографии: Александр Николаевич получил должность главного инженера Читинского отделения дороги. А потом — назначение на высокую должность начальника локомотивной службы Забайкальской дороги. Работал и заместителем начальника дороги, и главным инженером магистрали.

Перевалы, да кривые…

Забайкальская железная дорога с момента постройки (120 лет назад) и по сей день «пользуется славой» проблемного полигона, связанного с особенностями пролегания пути. Прибайкальский отрезок Транссиба — и то проще, там всего один перевал. А в Забайкалье подъёмов и спусков много. И для того, чтобы их преодолевать, требуется мощная локомотивная тяга, способная справиться с весом поезда в семь тысяч тонн. Сегодня практически весь парк магистральных электровозов в грузовом движении на Забайкальской железной дороге состоит из локомотивов нового поколения — 2ЭС5К и 3ЭС5К с гордым именем «Ермак». Эти мощные современные машины, оснащённые электроникой, пришли на смену отработавшим своё электровозам ВЛ80 и ВЛ85. Как транспорт назовёшь, так он и поедет! Вот и курсируют приметные красные богатыри-Ермаки, подобно казаку-покорителю Сибири, по бескрайним просторам российского востока.

— Сейчас главная проблема, которую решает руководство дороги — это обеспечить бесперебойный пропуск предъявляемого государством и крупным бизнесом поездопотока. Есть такое понятие — межпоездной интервал. Раньше он составлял 15 минут. Сейчас стоит задача сократить его до 7-5 минут. Это позволит снизить потери в организации движения из-за простоев поездов, — говорит Александр Николаевич. — Над этим работают движенцы, с ними в связке — все профильные подразделения: локомотивщики, путейцы, вагонники, энергетики, связисты. В первую очередь изыскиваются новые возможности по пропуску чётного поездопотока с запада на восток — от Москвы до портов Дальнего Востока.

Наличие многочисленных кривых участков пути малого радиуса — ещё одна проблемная особенность Забайкальской магистрали. На этих участках из-за изменения центра тяжести поезда происходит интенсивное изнашивание рельса. В кривых машинисты обычно снижают скорость до 50 километров в час, что сказывается на эффективности перевозочного процесса.

Такое наследие досталось со времён постройки дороги. При технической оснащённости конца XIX века нельзя было снести мешающую сопку. Приходилось встраивать путь в рельеф местности, учитывая возвышения, скальные прижимы, реки, которых в Забайкалье тоже немало.

— Сегодня мы можем водить поезда в нечётном направлении составностью до ста вагонов. Ограничением является недостаточное путевое развитие станций, которые были выполнены под 71 условный вагон, — озвучивает Александр Большаков еще одну задачу настоящего момента. — Поэтому на дороге развёрнута их реконструкция. Эта работа ведётся в рамках крупнейшего за многие годы государственного проекта модернизации БАМа и Транссиба.

Вокруг Читы

Ещё один важный проект — пустить грузовые поезда в обход Читы.

Вы, наверняка, видели, проезжая в электричке мимо Антипихи, опоры недостроенного моста через Ингоду? Местные жители называют их «быки». Это часть инфраструктуры грузовой ветки вокруг города.

— Мост в Антипихе мог бы стать частью реальной цели: пропустить грузовой поток мимо Читы. Новая ветка решила бы вопрос экологичности и безопасности движения поездов. Благодаря этому строительству был бы ликвидирован ряд пересечений железной дороги с автомобильными трассами.

Стартовал проект в 1987 году, насыпь построили, занялись мостом: поставили опоры в Антипихе и закрыли пролёты. Оставалось немного, частично даже рельсы были уложены. Но потом случился распад СССР, реализация проекта прервалась. Когда начались девяностые годы и проблемы на Кавказе, пролёты моста сняли и увезли на восстановление инфраструктуры Чечни, — говорит Александр Большаков.

По экспертному мнению бывшего главного инженера дороги, проект надо продолжать, обход Читы обязательно важен и технологически. И этой работой сегодня вплотную занято руководство магистрали. Перспективное строительство лично курирует начальник дороги Александр Скачков. Ведутся тесные переговоры с руководством ОАО «РЖД». Параллельно рассматриваются варианты прокладки ветки.

После открытия обходного маршрута локомотивные бригады грузового движения смогут вздохнуть с облегчением. Поезда на Дальний Восток на участке от Хилка до Карымской пойдут быстрее, без отступлений от графика. В Чите остановка будет не нужна. Длинное плечо для локомотивных бригад станет по-настоящему эффективным.

Александр Николаевич, хоть и не работает сейчас на дороге, но остаётся в курсе всех ключевых проектов развития. Следит и за строительством путепроводов на самых сложных транспортных узлах города Читы — в районе Нефтемаркета, на Лазо-Ярославского и в Антипихе. Поезда идут с интервалом 7-8 минут, а водители автомашин вынуждены терять время в длительном ожидании.

— Сегодня по этой проблеме дорога выстроила конструктивное сотрудничество с региональными и муниципальными органами власти. Необходимо продолжать работу в этом направлении, и всё получится,– уверен Александр Большаков.

Главное — люди

Любой рукотворный объект не будет функционировать сам по себе. Говоря проще, электростанция, завод или железная дорога без человеческого разума, души и энергии — это всего лишь металл и камень.

— Основное сегодня — это обеспечить дорогу необходимым притоком квалифицированных специалистов, необходимым количеством работников массовых профессий. Ведь не секрет, что сейчас современную молодежь трудно заинтересовать ответственным и напряжённым делом на отдалённых от краевого центра станциях — Могоча, Чернышевск-Забайкальский, Амазар или Уруша… Важно создать такие условия, чтобы человек на своём месте видел перспективы карьерного роста, мог получать необходимые знания и практический опыт, имел поддержку от старших товарищей — наставников. Для руководства дороги в этом смысле очень большое значение имеет действенное сотрудничество с регионом по социальной составляющей. Работники железнодорожного транспорта должны в приоритетном порядке получать для своих детей места в детских садах, бесплатные услуги образования, — говорит Александр Большаков. — Решение проблемы формирования трудовых резервов — это основа дальнейшей реализации крупных национальных проектов. Потенциал новых поколений железнодорожников — ключевой фактор для успешной работы по модернизации Транссиба.

Требуется строительство третьих путей, развитие станций. Два пути, чётный и нечётный будут задействованы под грузовое движение, а пассажирские поезда поедут по третьему пути. В перспективе Транссиб сможет обеспечить перевозку ещё больших объёмов грузов. А значит, будут создаваться дополнительные рабочие места. Нужно думать о строительстве новых направлений, например, есть давняя задумка соединить БАМ и Транссиб через станцию Могзон...

— На сегодня конкурентная среда в транспортной сфере становится всё более жёсткой, — констатирует Александр Николаевич. — В связи с этим развитие Транссиба становится чрезвычайно актуальным, что и предусмотрено в нацпроектах, утверждённых президентом РФ.

Все материалы рубрики "Люди родного города"

 

 

Виолетта Вдовяк
Фото из архива ЗабЖД
«Читинское обозрение»
№31 (1619) // 29.07.2020 г.



Вернуться на главную страницу

 

 

Обсуждение
Оставить комментарии

Имя:*

E-mail:

* - поля, обязательные для заполнения

Ваши комментарии:*

НЕ ПРОПУСКАЮТСЯ:
оскорбления, маты, обвинения в преступлениях и право- нарушениях, подробности личной жизни (журналистов, авторов, героев публикаций).
ДЛЯ СВЯЗИ
c редакцией можно указать свой телефон, email (эта информация не публикуется).