Вдоль трассы будущей дороги

Впечатления первых иностранцев - пассажиров Забайкальской железной дороги


Часть I
Часть II

120 лет назад 14 июля (1-го по старому стилю) 1900 года для общественного пользования была открыта Забайкальская железная дорога. Вплоть до русско-японской войны (1904-1905 гг.) она была одноколейной, протянувшейся от Байкала (станция Мысовая) до Амура (Сретенск). Ещё не была построена Кругобайкальская часть дороги, а потому вагоны переправлялись паромами через великое озеро. Управление магистрали размещалось в Иркутске. 

Дорога самым радикальным образом изменила не только жизнь в нашем крае и стала важнейшей российской и международной артерией, связавшей Дальний Восток с Европой, но и изменила геостратегический статус Забайкалья. Именно в начале ХХ века Чита превращается в большой военный гарнизон. Неслучайно в пьесе Антона Чехова «Три сестры», написанной в 1900 году, некий подполковник Александр Вершинин говорит: «Вчера я мельком слышал, будто нашу бригаду хотят перевести куда-то далеко. Одни говорят, в Царство Польское, другие – будто в Читу».

Генералы, офицеры и журналисты стали одними из первых пассажиров, которые отправились по Забайкальской железной дороге в Китай в 1900-1903 годах. Одни участвовали в подавлении восстания ихэтуаней 1900-1901 годов, другие ехали для того, чтобы вскоре принять участие в русско-японской войне 1904-1905 годов. И некоторые поспешили поделиться впечатлениями от увиденного.

Не отрываясь от окон  
В июне 1900 года генерал от кавалерии Митрофан Греков был назначен командиром 1-й бригады Сибирской казачьей дивизии, которую направляли в Китай, где уже вовсю сражались забайкальские, амурские и уссурийские казаки. Однако, пока его бригада добиралась, боевые действия завершились. Так что на войну генерал опоздал, но впечатлений у него было так много, что в 1901 году он издал книгу «На Дальнем Востоке: походные письма», в которой было уделено внимание и Забайкальской магистрали. 


Митрофан Греков

В конце августа 1900 года они добрались до нашего края. «Почти весь день мы едем по долине реки Хилон (так в тексте, Хилок – авт.), – писал Митрофан Ильич. – Отроги Яблонового хребта тянулись с обоих сторон этой долины. Всё время паровоз подаёт свистки, так как дорога делает крутые повороты около громадных скал; уклоны и подъёмы ужасные. Во многих местах едем с двумя паровозами. В одном месте пролетели туннель. Виды такие, что не отрывались от окна; только темнота заставляет лечь спать. Горы всё выше и выше. Кондуктор объявил, что скоро г. Чита. Через некоторое время показались железнодорожные постройки и, наконец, Чита, лежащая в полутора верстах от станции. Ну, слава Богу, наконец мы доехали, после двадцатидневного путешествия. Ух, как надоело в вагоне. А всё-таки слава Богу, что есть железная дорога, сколько бы пришлось идти походом».

В Чите Митрофан Греков попрощался с попутчиками, которые двинулись к Сретенску, сам же отправился в сторону ещё строящейся Маньчжурской (или Кайдаловской) ветки, которая должна была соединить Транссиб со строящейся Китайско-Восточной железнойдорогой (КВЖД). «Когда мы выезжали из Читы, – припомнил бравый генерал, – то, проезжая мимо двух домов (вероятно, где-то в районе Церкви декабристов – авт.), я увидел группу женщин японского типа. Один из пассажиров нам объяснил, что это гейши. Некоторые из них были в европейских костюмах, а другие в своих, японских, но причёски на них были особенно характерные и, нужно правду сказать, оригинальные и довольно кокетливые».

«За Читой скоро кончилась долина реки Хилоки (долина Хилка закончилась сразу за Яблоновым хребтом – авт.) и началась долина реки Ингоды, не менее живописная, но более сдавленная Яблоновыми отрогами, – продолжал он делиться воспоминаниями и впечатлениями. – Наконец, на станции «Китайский разъезд», откуда начинается ветвь маньчжурской дороги, мы выгрузились». 

Какой странный здесь лес
В начале ХХ века писатель Александр Верещагин был известен не меньше, чем его брат, знаменитый художник-баталист Василий Верещагин. Профессиональный военный, участник нескольких войн, отличался большим личным мужеством. Но прежде всего он был военным писателем. В 1901-1902 годах Александр Васильевич совершил несколько поездок по китайским провинциям и по материалам этих путешествий написал книгу «В Китае», изданную в 1903 году в Петербурге. Добирался туда Верещагин по Транссибирской магистрали, о чём тоже рассказал читателям. На первой станции Забайкальской дороги на берегу Байкала у него произошёл интересный разговор: «В это время подходит ко мне комендант станции, рыжеватый поручик, среднего роста, очень симпатичный. Разговариваем… 


Александр Верещагин

– Ну, а как дорога, исправна? – спрашиваю коменданта.

– Да ничего, проедете! – утешает он. – Вот только на Яблоновый хребет трудненько подыматься – очень круто. Там вас два паровоза будут тащить: один спереди, другой сзади. – Затем продолжает: – Здесь у нас недавно такой случай был. На станции Седловая, знаете, проезжали – уклон очень большой. Подходит товарный поезд. Станция стоит как раз на вершине. Право, не знаю, как это можно было ставить станцию на таком месте. К нему было прицеплено несколько вагонов третьего класса и один второго, в котором ехал офицер с семьёй. Только поезд остановился, – под вагоны, по обыкновению, подложили шпалы, чтобы не покатился назад, а локомотив пошёл к водокачке набирать воду. Набрал, стал подаваться назад, и лишь столкнулся слегка с поездом, как у того шпалы из-под колёс выскочили, и весь поезд покатил назад. К счастью его, все стрелки стояли на главный путь, и навстречу никого не было. Поезд пролетел 3 станции, около 45 вёрст, в 15 минут. Хотя и дали знать по телеграфу об этом несчастье, но на станциях не успевали выбегать на путь, как уже поезд пролетал мимо. Остановился он уже сам собой, на одном крутом подъёме, причём все буксы у него были в огне. Офицер же с семьёй, во время этой бешеной поездки, всё время стоял в вагоне на коленях и молился Богу, так как каждую секунду все они ожидали смерти.

Но вот подходит и наш поезд. Прощаюсь с комендантом, забираю вещи и уезжаю. Опять потянулись знакомые места. Горы, ущелья, обгорелые леса. Онон (Хилок – авт.) синеватой лентой, нет-нет да и мелькнёт у самой дороги. А вот и Яблоновый хребет. Паровоз с трудом тащит поезд. Точно какой старик, сипло охает он и кряхтит... Шипит, свистит, и хотя и с трудом, но всё-таки втаскивает нас на вершину. Какой странный здесь лес..., точно его моль поела, какой-то ощипанный». 

Чем дальше от метрополии
Латышский публицист и поэт Павел Лассман, больше известный по псевдониму П. Ларенко, буквально накануне русско-японской войны 1904-1905 годов стал сотрудником газеты «Новый край», издававшейся в Порт-Артуре. Этот гражданский журналист пробыл в этом городе-крепости всю оборону, и его дневник стал основой изданной вскоре после окончания войны книги «Страдные дни Порт-Артура». Начинается она с рассказа о его поездке к новому месту работы в 1903 году. 

«Природная краса Забайкалья – уютные ущелья между гор, покрытых густой зеленью, быстро мчащиеся навстречу поезду горные потоки, меняющиеся один за другим ландшафты – всё это заставило меня скоро забыть суетный Иркутск с его огромным переливом капиталов…, и с возбуждаемой лёгкой наживой алчностью и прочими страстями, – писал П. Ларенко. – Она заставила меня забыть и бурю на Байкале, мешавшую любоваться окружающими это в высшей степени интересное озеро снежными вершинами, а также забыть негодование всех и каждого на то, что, несмотря на бурю, пароход завозил кого-то из крупноокладных инженеров на какой-то ещё строящийся участок Кругобайкальской дороги и заставил этой любезностью всех нас, платных пассажиров из числа обыкновенных смертных, промучиться морской болезнью лишних 4 часа и прибыть на станцию Мысовая лишь вечером».

Природа нашего края была и остаётся его главным плюсом. Но есть, оказывается, и почти постоянные минусы. «Не могу не отметить, – писал порт-артурский журналист, – что прекрасное настроение, навеянное природой Забайкалья, нарушалось резким диссонансом – громадными, опустошительными лесными пожарами на склонах гор вблизи Байкала, этим бичом наших богатых лесами окраин, плодом нашей преступной неострожности, что, в свою очередь, может быть объяснено тем, что всеми этими богатствами владеет казна, её чиновники, а не само население, в интересах которого экономно расходовать эти богатства, заботиться о сохранности их.

Небрежность, беспорядки и злоупотребления, особенно на строящихся вновь железных дорогах, у нас настолько обычны, что не нахожу нужным коснуться здесь Забайкальской и Китайской Восточной железных дорог. Одно не подлежит никакому сомнению – это то, что чем дальше от метрополии, тем резче, выпуклее, в полном своём безобразии выступают на свет Божий все эти прелести».

Часть IV

Все материалы рубрики "Страницы истории"

 

 

Александр Баринов
Фото из интернета
«Читинское обозрение»
№22 (1610) // 27.05.2020 г.



Вернуться на главную страницу

 

Обсуждение
Оставить комментарии

Имя:*

E-mail:

* - поля, обязательные для заполнения

Ваши комментарии:*

НЕ ПРОПУСКАЮТСЯ:
оскорбления, маты, обвинения в преступлениях и право- нарушениях, подробности личной жизни (журналистов, авторов, героев публикаций).
ДЛЯ СВЯЗИ
c редакцией можно указать свой телефон, email (эта информация не публикуется).