Когда земля уплывает вниз, а навстречу летят облака, тебя охватывает ни с чем не сравнимое чувство полёта, невесомости, свободы. Это настоящее счастье!
Так описывают свои эмоции читинские пилоты, летавшие над бескрайней тайгой и над морем, над горами и пустынями. Вместе с представителями других профессий, связанных с авиацией, они пришли в муниципальную библиотеку № 23 города Читы, расположенную в посёлке Аэропорт. Поводом для встречи послужила юбилейная дата — 26 октября исполняется 85 лет со дня образования Читинского объединённого авиапредприятия, на котором трудились романтики, по-настоящему влюблённые в небо. И в этом же году исполняется 55 лет службе бортпроводников.
Активные, увлечённые, верные друзья библиотеки вспоминали за чаем о первых шагах в профессии, говорили об интересных моментах трудовой биографии, рассматривали старые фотоснимки.
Тон беседе задала заведующая библиотекой Елена Трифонова, отдающая много времени и сил теме авиации. Она отметила, что авиапредприятие представляло собой разветвлённую структуру, способную выполнять комплекс самых разных задач. Его основным звеном был 136-й лётный отряд, состоявший из пяти эскадрилий. Работали в них лётчики, бортпроводники, инженеры, техники, метеорологи, работники службы ГСМ, автобазы, отдела перевозок…
Александр Буренин, бывший командир ВС Ту-154, а сейчас — председатель Совета ветеранов 136-го лётного отряда, родился в Рязанской области. В 1974 году, после окончания Сасовского лётного училища гражданской авиации, он приехал в Читу. Этот город, окружённый багуловыми сопками, сразу же понравился молодому лётчику. Но ещё больше его восхитили люди: добрые, отзывчивые, приветливые. Именно такие трудились на авиапредприятии, где начал работать Александр Сергеевич. Он летал в разные страны, но особенно запомнилась работа в Иране, где «аэродромы находятся в горах, много гроз и постоянные болтанки». Именно там он прошёл настоящую лётную школу.
А сколько непредвиденных ситуаций происходит порой во время полётов! То надо помочь утихомирить разбушевавшегося пассажира, то устранить проблему с шасси, которое не хочет выпускаться, то справиться с самолётом, попавшим в грозу. Однажды никак не удавалось обойти грозовой фронт, который распространялся на большое расстояние. Поскольку существовала серьёзная опасность нехватки керосина, экипаж Ан-2 принял решение прорываться сквозь непогоду.
— Когда самолёт начало болтать и швырять, как щепку, штурман сказал: «Ну, всё, конец!», — вспоминает Александр Сергеевич. — Казалось, что мы не управляем самолётом, а просто держимся за штурвал, чтобы не вылететь из кресел.
К счастью, всё обошлось. Как и в случае с животными на взлётной полосе в Борзе. Летели на закат, заходили на посадку по ориентирам. И в момент приземления неожиданно увидели коров. Резко повернули самолёт влево. Была опасность зацепить бурёнок винтом, но мастерство и здесь не подвело.
— Когда зарулили на стоянку, руки дрожали. Некурящий Толя Бутин даже затянулся сигаретой, чтобы успокоиться, — завершил рассказ об этом происшествии Александр Сергеевич.
— А я чуть на коз не сел однажды в Петровском Заводе, — весело заметил его коллега. Другой тут же добавил с видом знатока: козы разбегаются в этом случае, а вот коровы будут стоять. Так что они гораздо опаснее.
И полились забавные истории из лётной практики участников встречи.
Коренной забайкалец Владимир Галданов «заболел» небом во втором классе, когда увидел По—2 из окна школьного кабинета в селе Нижняя Куэнга Сретенского района. Урок был сорван, потому что вместе с одноклассниками мальчишка помчался на аэродром, где приземлился самолёт.
Какое же это счастье — парить над землёй, любоваться с высоты родными просторами! Ещё больше он утвердился в своём желании стать лётчиком после просмотра фильма «Небесный тихоход», с исполнителем главной роли которого судьба как-то свела его: вместе с Николаем Крючковым ему посчастливилось остановиться в одном гостиничном номере. И вот, спустя годы, мечта исполнилась: Владимир Галданов стал пилотом-инструктором. Он охотно летал над Чикойской тайгой, над Чарской пустыней, над степями Краснокаменска, общался с видными политиками и артистами, как, впрочем, и многие герои нашего материала. На заслуженный отдых пилот вышел в возрасте 64 лет, посвятив авиации 44 года.
Много тёплых слов сказал он в адрес авиационных техников, которые и в жару, и в холод готовили лайнеры к полётам.
— Почти всегда наши самолёты обслуживали Евгений Фёдорович Винокуров и Владимир Фёдорович Воробьёв. И никогда не было проблем, — подчеркнул бывший лётчик. — Если случались какие-то перебои в работе техники, то исключительно по заводским причинам.
Как выяснилось, у Владимира Воробьёва — «авиационная» семья: отец 26 лет проработал начальником аэропорта. Так что с авиацией он знаком давно. После окончания училища в 1971 году начал работать авиатехником. Труд тяжёлый, но очень важный.
— С пяти часов утра начинали готовить самолёты, — вспоминает немногословный Владимир Фёдорович. — В мороз нужно было отогреть, маслом заправить, «отгазовать», двигатель проверить.
— Вот они их запускают, готовят, и весь посёлок просыпается в это время, — с улыбкой заметила бывшая бортпроводница Елена Климова.
— Все самолёты готовил, которые были на предприятии. Работал на Ан-24, Ан-26, Ту-154, Ил-14 застал, Ли-2, — ответил на мой вопрос Владимир Воробьёв. — Поскольку ресурс у поршневого двигателя намного меньше, приходилось и цилиндры менять, и двигатели.
Участники беседы неизменно отмечали, что настоящий специалист всегда остаётся верен своей профессии. Они приводили примеры, связанные с тем, что даже после выхода на пенсию авиатехники не остаются в стороне, делятся с молодыми коллегами своим опытом:
— Вертолёт взлетел, а Евгению Винокурову не понравился звук винтов, поэтому позвонил и предупредил: «Что-то с винтами не то». С ним согласились: «Да, такая проблема есть». Оказывается, вибрация лопастей. Он объяснил, как можно решить эту задачу.
Бортрадист и штурман Владимир Болотов во время разговора что-то рисовал авторучкой в своем блокноте. Как выяснилось, делал наброски сидевших за столом.
— Да это же наш художник и поэт! — хором воскликнули его коллеги.
Он нигде не учился изобразительному искусству, но не представляет своей жизни без творчества. И, конечно, без неба: чистого и высокого.
В 1959 году Владимира Фёдоровича призвали в армию на срочную службу, затем он окончил Канскую школу воздушных стрелков, после чего попал в военную часть в Хмельницкой области, служил в военном авиационном полку на Ил-28, пока летом 1966 года полк не перебазировали в Забайкалье для усиления границы с Китаем. Спустя два года он начал летать бортрадистом на Ли-2, затем переучился на штурмана в Кировоградской лётной школе.
Как и для всех, пришедших на встречу в библиотеку, небо для него — огромная и значимая часть жизни, отношение к которой он выплёскивает в поэтических строчках.
Небо — это тоже чьё—то поле.
Бог ли дал, лукавый ли схитрил…
Русь моя — мозоли на мозолях —
Пашет небо, не жалея сил.
За спиной холодные ухмылки.
Им, чужим, вовеки не понять,
Как между плугом и бутылкой
Возрождаем божью благодать.
Тяжело. Но нам подмогой песня,
Да ещё нательные кресты.
И пускай Европа с жиру треснет,
Не понять ей нашей высоты!
И каким бы горьким хлеб наш не был —
Ничего сытнее в мире нет,
Потому что наше небо — поле,
Остальное — суета сует.
В этом абсолютно уверен Александр Яковлев, работавший директором лётной службы. Уроженец села Красный Чикой, он пришел в лётный отряд в 1975 году, после окончания Бугурусланского лётного училища. Затем переучился в Кировограде на Ан-24, впоследствии — на Ту-154.
— В нашем отряде работали лишь преданные авиации люди, романтики, — подчеркнул пилот. — Не только лётчики, но и представители других профессий. В городке все знали друг друга.
Собравшиеся вспомнили о знаменитой тетради инженера по фамилии Измер, который записывал в неё все замечания, любой технический сбой и способы устранения неполадок. Так что эта тетрадка ценилась на вес золота.
Говорили и об Анатолии Жерноклетове, который неизменно поглаживал крыло самолёта перед рейсом, чтобы полёт прошёл удачно.
— А как он регулировал двигатели, не имея высшего образования! — воскликнул Александр Фёдорович. — Вообще, у нас трудились замечательные люди! О каждом можно много и интересно рассказывать.
Вряд ли кого-то нужно убеждать в справедливости данного высказывания, и всё же Римме Абрашитовой однажды пришлось заниматься именно этим: доказывать одному из районных начальников невозможность полёта с большим числом пассажиров на борту, чем это предусмотрено нормами.
Она пришла в авиацию в 1971 году. Работала старшим бухгалтером автоколонны, была секретарём парторганизации, четыре года возглавляла местный комитет наземных служб, являлась заместителем председателя объединённого комитета профсоюза, а потом её направили работать начальником аэропорта в село Кыра.
— Безопасность полётов зависит от всех служб, — строго чеканит каждое слово Римма Лаврентьевна. И ты сразу понимаешь, насколько требовательной была она по отношению к себе и к окружающим. Неслучайно в её адрес прозвучало: «Вас все боялись!». Улыбнувшись в ответ на реплику, она продолжает:
— Надо, чтобы с ГСМ порядок был, чтобы заправка чистая была, досмотр необходимо провести нормальный, не допустить перегрузки самолёта.
Вот в этом-то вопросе она не сошлась с одним из начальников. Но не спасовала, а строгим тоном заметила по телефону:
— За безопасность полёта отвечаю я, поэтому полетит 36 человек, а не 46, как продали билетов по вашему указанию!
И обязала виновных «разруливать» с пассажирами данный инцидент, решать, кто не будет допущен на борт. А ещё она всегда первой приходила на взлётную полосу, проверяла каждый метр.
— Смотрела, не стащили ли мальчишки знаки, не забрела ли коза, — женщина подмигнула коллегам, поведавшим о животных на полосе. — Поначалу-то полоса была разбитая, ямы залиты водой, аэропорт в плачевном состоянии. Ограждение сделали, здание побелили и покрасили.
Глядя на эту энергичную женщину, трудно поверить, что ей 91 год! Видимо, небо в любом случае дарит человеку крылья, возносит его над суетой, наполняя жизнь яркими красками.
Валентина Чмиль — бывший начальник метеослужбы. В свои 87 лет она сохранила молодой задор и бодрость и даже до сих пор катается на велосипеде. От всего облика этой женщины исходит неуёмная энергия и сила. Впрочем, без этих качеств ей вряд ли удалось бы справиться с давлением, обрушенным на неё после отказа посадить десяток самолётов, которые в итоге перенаправили в город Улан-Удэ.
— Ой, что было! — вспоминает Валентина Ивановна. — Звонил какой-то очень высокий чин, грозил увольнением, ругало своё начальство.
Но она оставалась непреклонной, потому что ясная, солнечная погода омрачалась облачностью над приводом. Это, как объяснили лётчики, маяк, на который выходят самолёты.
— С Кенона, с горячей полыньи, формируется облачность и закрывает этот привод. Невысокая, вертикальная, но нижние границы ниже минимума, — поясняет Валентина Ивановна. — Вот и получается, что всё кругом открыто, а 10 бортов у меня уходят на запасной аэродром.
Её поддерживают пилоты:
— Иначе нельзя. Опасно. Бывает, летишь, хорошо видишь взлётную полосу, а когда заходишь под наклоном — сплошной туман.
— Да, полёты зависят от погоды. Когда висит облачность, борта не могут ни взлетать, ни садиться, — резюмировала Валентина Ивановна, спровоцировав тем самым очередную порцию рассказов о грозовых фронтах.
Что может быть лучше?! Именно там оказалась в августе 1990 года обаятельная, стройная девушка Елена Климова — новоиспечённая стюардесса, совершавшая свой первый в жизни полёт до Москвы. Она не планировала связывать трудовую биографию с небом, пока мама случайно не упомянула о наборе на курсы бортпроводников. Оказалось, что девушка даже боялась мечтать об этой профессии — настолько недосягаемой она ей казалась. Но рискнула, и всё получилось.
— Хорошо помню этот солнечный день, подъём по трапу с бешено бьющимся сердцем. Казалось, что всё это происходит не со мной! И, конечно, я навсегда влюбилась в огромный красавец-самолёт Ту-154, в его грациозный взлёт! Всё казалось необычным, особенным! Немного волновалась за свой вестибулярный аппарат, но девчонки успокаивали, а вскоре после набора высоты мы начали работать с буфетно-кухонным оборудованием, так что времени для переживаний не осталось, — вспоминает Елена Сергеевна и признаётся, что не налеталась в своё время и очень скучает по любимой работе.
Это заметно по тому, с каким трепетом она раскладывает значки на авиационную тематику, собранные в разные годы, как поправляет форму стюардессы, в которой пришла на встречу. Но мечту о небе она воплощает в работе на «тушечках», установленных на Романовском тракте:
— Это замечательные самолёты! Люди могут не только посмотреть на них, но и попасть на борт, прикоснуться к эпохе, посидеть за штурвалом. Приглашаю всех!
Как и многие бывшие сотрудники «Читаавиа», Елена Климова частенько заглядывает на огонёк в библиотеку № 23. Там можно полистать специальную литературу, пообщаться с единомышленниками, вспомнить чудесную молодость, показать фотографии самолётов, которые она любит снимать на аэродроме «Черёмушки».
Вот такие они — бывшие сотрудники Читинского авиационного предприятия: яркие личности, настоящие профессионалы, влюблённые в небо и преданные выбранному раз и навсегда делу. В пору расцвета предприятия, которое прекратило своё существование в 2004 году, коллектив состоял из 2320 человек, 312 из них — лётчики.
По информации бывшего генерального директора ОАО «Читаавиа» Александра Попова, первые авиационные части в нашем городе появились ещё в 1911 году. Спустя 14 лет в небе над Читой провели рекламно-демонстрационные полёты самолётов АВИАХИМа. 20 сентября 1932 года появилась аэростанция, где производился технический осмотр и заправка самолётов бензином, маслом и водой, а экипаж в это время имел возможность немного отдохнуть.
В 1934 году открылась прямая воздушная трасса Москва-Владивосток через Читу.
26 октября 1937 года на базе аэропорта и лётного подразделения создали Читинское объединённое авиапредприятие. Спустя год аэропорт из Читы-1 перебазировали на то место, где он находится сейчас.
Забайкальские авиаторы внесли большой вклад в победу в Великой Отечественной войне: А. И. Стружилин и Д. И. Тряпицын были награждены орденами Красного Знамени за отличное выполнение боевых заданий при обороне Москвы, командир авиапредприятия А. М. Лейбенко, замполит И.А. Шевченко, командир корабля Г-2 С.К. Проскурин и другие удостоены ордена Красной Звезды за героический и самоотверженный труд в годы войны.
В 1952 году построили новое здание аэровокзала в Чите. Началось возведение производственных помещений, жилых домов, благоустройство территории аэропорта. Развернулось строительство аэропортов и авиаплощадок для малой авиации в Читинской области, число которых со временем составило более сорока.
Парк самолётов постепенно пополнялся новыми, современными лайнерами. Так, в августе 1969 года в Чите произвёл посадку самый крупный в мире на тот момент самолёт Ту-114, а в октябре — Ил-62. С середины 1970-х годов на предприятии началось освоение и эксплуатация самолёта Ту-154, а в 1980 году создали эскадрилью этих лайнеров.
В это время довелось работать и героям нашего материала. Мы же от души поздравляем всех, кто трудился на Читинском объединённом авиапредприятии, с 85-летием со дня его образования, желаем крепкого здоровья, счастья, удачи и навсегда сохранить в душе стремление к полёту!
Все материалы рубрики «Чита сегодня: подробности»
Оксана Сидоренко
Фото автора
«Читинское обозрение»
№43 (1735) // 26.10.2022 г.
Забайкальцев приглашают к участию в третьем сезоне Национальной туристической премии «Маршрут построен 2023-2024»
Прекрасные люди.