Затяжная Крымская война или как называли в то время на французский манер, Восточная кампания, закончилась для Российской империи ожидаемым поражением. Итоги войны вызвали в обществе сложные настроения.

Подвиг героев Севастополя, Соловецких островов и Петропавловска-Камчатского превозносил силу духа русских солдат и матросов, в самых непростых ситуациях стоявших до конца. Имена павших адмиралов Нахимова, Корнилова и Истомина произносились с величайшим почтением, но горечь поражения в войне, связанная с падением крепости Севастополь и затоплением гордости государства — Черноморского флота, не утихала. Война обошлась казне империи в огромную сумму — почти миллиард рублей, на 14 лет сделав бюджет дефицитным. Весь мир увидел военно-техническую отсталость России перед лицом передовых достижений западных стран, использованных в Крымской кампании. Чтобы не допустить повторения подобных событий, меры было нужно принимать незамедлительно. Одним из самых больных мест России было отсутствие нормальных путей сообщения, в частности железных дорог.

Визит заокеанского брокера
В это же время, на фоне непростых отношений с Великобританией, в России довольно успешно развивались контакты с Соединенными Штатами Америки. Молодое государство отстояло своё право на независимость в войнах с британской метрополией, активно развивало промышленное производство и железнодорожное строительство. Американские дельцы нередко приезжали в Россию, предлагая различные проекты, реализация которых, по их словам, сулила огромные прибыли.

Одним из таких заокеанских гостей стал бывший биржевой брокер из Калифорнии Перри Макдона Коллинс. Привлечённый идеей освоения русского Дальнего Востока и бассейна реки Амур, Коллинс заручился поддержкой первых лиц Соединенных Штатов, в том числе президента Франклина Пирса, и незамедлительно приступил к делу. Получив назначение коммерческим представителем (консулом) на реке Амур и необходимые сопроводительные документы, в мае 1856 года американец прибывает в Санкт-Петербург. Отсюда, рассчитывая на помощь российских чиновников, предполагает в скорейшем времени продолжить путь на восток, пересечь Сибирь и сплавиться по Амуру до Тихого океана. В те времена для такого невероятно долгого путешествия требовалось разрешение восточно-сибирского генерал-губернатора Н.Н. Муравьёва, встретиться с которым Коллинсу удалось только в августе.

Перри Коллинс

В начале декабря 1856 года американец, получив от Муравьёва сопроводительные документы, в компании двух спутников покинул Москву. За три месяца зимы путешественники достигли Байкала, пересекли его по зимнику и проследовали в китайский город Маймачен (сейчас монгольский Алтан-Булак), где побывали на новогодних празднествах и фестивале фонарей. Возвращаясь из Поднебесной, Коллинс проездом посетил Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Петровский Завод, но промежуточной целью его продолжительного вояжа стал новоявленный город Чита.

Николай Муравьёв-Амурский

В Чите
Совсем недавно получив статус города и областного центра, Чита представляла собой большое село с населением менее одной тысячи жителей. Вместе с тем, стратегическое положение на судоходной Ингоде давало ему определенные преимущества и перспективы развития. В Чите располагалась резиденция военного губернатора Забайкальской области генерал-майора М.С. Корсакова, ему Коллинс и представил свои планы с надеждой на долгое сотрудничество. Американская деловитость и смекалка подтолкнули Коллинса к двум интересным коммерческим проектам: созданию пароходной компании на Амуре и строительству железной дороги Иркутск-Кяхта-Чита, реализация которых принесла бы огромные выгоды для всех участников. В Чите, где заокеанский гость был первым из американцев, он изложил свои замыслы Михаилу Семёновичу Корсакову в личном обращении от 9 марта 1857 года. В письме, в частности, говорилось: «Город Чита (Chetah), расположен на реке Ингода (Ingodah) в месте, которое может стать началом пароходной навигации на водах Амура, также представляя удобную точку отправления ближайшим путём до Иркутска. Становый хребет (Stamovey Mountains) не представляет серьёзного препятствия для нашего предприятия. Фактически эта местность, насколько я был в состоянии увидеть сам и из сведений, полученных из проверенных источников, кажется очень удобной для нашего дела».

Михаил Корсаков

Амур, по его мнению, должен стать главной коммерческой коммуникацией для Сибири и внешнего мира. Доступность торговли сибирскими товарами будет обеспечена железной дорогой и паровым судоходством по великой реке, которые доставят продукцию к берегам Тихого океана. Помимо коммерческой составляющей, этот путь будет необходим России для защиты своих владений в противостоянии с Британской империей, как в Азии, так и в Америке. Напомню, что Аляска будет продана Соединенным Штатам только через 10 лет, в 1867 году.

В этом же письме Коллинсом изложены предложения по постройке дороги от Читы до Иркутска «Амурской железнодорожной компанией», которая будет создана для возведения этой дороги.

Военный губернатор Корсаков незамедлительно отправил курьером в Иркутск предложенный план генерал-губернатору Муравьёву для принятия дальнейшего решения. Николай Николаевич Муравьёв, с присущей ему энергией, полностью поддержал проект заезжего американца, дополнив своими соображениями.

Предложения Коллинса были отосланы в Санкт-Петербург для рассмотрения правительством, так как генералы Муравьёв и Корсаков не имели полномочий для принятия окончательного решения. Американец дожидался ответа в городе Николаевске, при положительном решении рассчитывая начать строительство железной дороги уже весной 1858 года.

Мнение Чевкина
Впрочем, у главноуправляющего путями сообщения Константина Чевкина были свои мысли насчёт подобного строительства в далёкой Сибири. Причин для отказа было несколько.

Во-первых, Россия практически не имела железных дорог в европейской части и планировала начать их большое строительство в ближайшее время. В этой связи, тратить средства на железную дорогу где-то в Восточной Сибири было крайне нецелесообразно.

Во-вторых, создание Амурского парового судоходства могло вызвать ненужное на тот момент обострение отношений с Цинской империей (Китаем), из-за нерешённых территориальных и пограничных вопросов по Приамурью.

В-третьих, российское правительство не желало создавать канал проникновения американским промышленникам и коммерсантам по Амуру. Россия в это время не могла контролировать деятельность заокеанских компаний ввиду слабой администрации в Восточной Сибири, что могло бы поставить эти огромные территории во внешнюю зависимость.

И, наконец, климатические трудности в эксплуатации, замерзание рек Амура, Шилки и Ингоды. Более полугода водный путь на протяжении трёх с половиной тысяч километров по этим рекам был просто невозможен для навигации.

Генерал-лейтенанту Муравьёву был дан ответ, что просителю следует «в самых учтивых и лестных выражениях отказать». Главноуправляющий Чевкин дал понять, что сооружение такой дороги преждевременно.

Только спустя сорок лет проект Коллинса будет воплощён волей русских первостроителей. В 1899 году железная дорога соединит выселок Мысовое на Байкале и станицу Сретенскую на реке Шилке, пройдя через суровое Забайкалье и открыв путь к Великому океану.

Все материалы рубрики "Страницы истории"
 

Владислав Реутов,
член российского исторического
общества в г. Чите
Музей истории Забайкальской
железной дороги
«Читинское обозрение»
№43 (1683) // 20.10.2021 г.

Вернуться на главную страницу