В одном из майских номеров за 1909 год, иркутская общественно-политическая газета «Восточная Заря» опубликовала небольшую статью с несколько казённым заголовком «Железные дороги и экономическое развитие Сибири. Два проекта». В материале описывались «прожекты» постройки двух стальных магистралей в Российской империи, предложенные иностранными инвесторами.
Первый был разработан англичанами и заключался в строительстве дороги на русском севере, в устье реки Печора (оставим его за скобками). Второй замысел был гораздо интереснее, он предполагал строительство железной дороги по маршруту Чита — Чукотка и был предложен американцами. Заокеанские «акулы бизнеса» намеревались вложить в этот грандиозный проект огромную сумму, в размере 400 миллионов долларов. Автором идеи выступил французский инженер и предприниматель барон Луик де Лобель. Что же стояло за таким дорогостоящим предприятием?
«Средиземное море будущего»
К концу 1869 года Североамериканские Соединенные Штаты преодолели бескрайние просторы «Дикого» Запада и проложили трансконтинентальную железную дорогу к Тихому океану. Вскоре их примеру последовала Британская Канада, построившая стальную магистраль к западному побережью в 1885 году. В 1891 году Россия также начала воплощать эпохальный проект Сибирского железнодорожного пути к Великому океану. Три великие мировые державы — Российская и Британская империи, а также США стремились выйти к Тихому океану, называя его «Средиземным морем будущего». Эта аналогия была проведена в сравнении с «золотым веком» античности, когда Средиземноморский регион считался образцом богатства и великолепия. Причин для такой экспансии было несколько. Первая и основная — это торговые маршруты Тихого океана, позволявшие охватить почти половину земного шара. Вторая — это достичь побережья для дальнейшего проникновения в Китай, считавшийся «кладезем богатства» от реализации проектов разной степени финансовой чистоплотности. И наконец, золото, как драгоценный металл и источник обогащения. Именно в это время происходит «золотая лихорадка», охватившая различные регионы тихоокеанского бассейна: Калифорния (1848 г.), Восточная Австралия (1851г.), Новая Зеландия (1861г.), Британская Колумбия в Канаде (1850-60 гг.) и, наконец, Аляска (1897-99гг.). Барон де Лобель посетил Клондайк по заданию Французского географического общества в период активной добычи золота в конце века, и даже оставил этнографические записки о народах, населяющих этот суровый край. Своим цепким взглядом он обратил внимание и на земли с противоположной стороны Берингова пролива. Некоторые исследователи указали ему на схожесть северо-восточного побережья Сибири, считая его продолжением тихоокеанского «Золотого пояса», многообещающего во многих отношениях.
Незадолго до приезда Де Лобеля в Россию, летом 1902 года «Нью-Йоркский комитет трансаляскинской магистрали» организовал специальную экспедицию во главе с членом Лондонского географического общества инженером Гарри де Виндтом. По договорённости с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым экспедиция проехала до Иркутска по железной дороге, а затем на оленях и собаках добралась до Берингова пролива. Преодолев его, путешественники прошли ещё несколько тысяч миль по Аляске и Канаде до Канадской тихоокеанской железной дороги, показав возможный вариант пути для соединения её с Великим сибирским путём.
Поезд выезжает из тоннеля под Беринговым проливом
Величайший железнодорожный замысел
Планы соединения двух континентов подводным тоннелем муссировались уже давно. Де Лобель не стал пионером, озвучив идею построения транспортного моста между Аляской и Чукоткой, но настойчивость и хватка, с какой барон взялся за дело, взбудоражила умы правящих мировых элит. Француз предложил связать воедино железные дороги Северной Америки и Транссибирскую магистраль, создав трансконтинентальный коридор Париж — Нью-Йорк протяженностью 22 тысячи километров. Идея «Полярной железной дороги» захватила французское общество. Не менее бурно предложение барона было встречено и в Соединённых Штатах, проект рассматривался, как весьма перспективное предприятие и был даже поддержан американским железнодорожным магнатом Эдвардом Гарриманом, что уже говорило о многом.
Карта железной дороги «Париж — Нью-Йорк»
В Россию Де Лобель прибыл в 1902 году и озвучил свои планы министру иностранных дел Ламсдорфу и министру финансов Витте, добившись поддержки обоих. Единственным моментом, вызывающим опасения царедворцев, было то, что «Полярная железная дорога» могла быть использована Британской империей для нападения на русский север из Канады. В это время Британия, наряду с союзной ей Японией, считались главными оппонентами России. Французскому барону стоило больших трудов убедить стороны в том, что тоннель в Беринговом проливе будет всегда нейтрален в вероятном конфликте.
Разразившаяся в феврале 1904 года русско-японская война поставила паузу на подготовке титанического проекта, тихоокеанские амбиции мировых держав могли запросто похоронить идею «Полярной железной дороги», но… с подписанием Портсмутского мирного договора России и Японии проект магистрали Париж — Нью-Йорк ожил с новой силой. Де Лобель снова встретился с графом Витте, после чего направился в Соединенные Штаты на встречу с американскими инвесторами. Чтобы окончательно замотивировать заокеанских дельцов в своем предприятии, Де Лобель оформил свой «Трансаляско-сибирский французский синдикат» как чисто американский. Все стороны оказались готовыми к продолжению развития уникального железнодорожного проекта.
В декабре 1905 года император Николай II утвердил предложение всесильного председателя кабинета министров Витте о создании «Комиссии для рассмотрения проекта железной дороги к Берингову проливу». Однако русских чиновников напугала величина арендуемой синдикатом площади под строительство — 28 километров в ширину и почти 6 тысяч в длину, всего порядка 128 тысяч квадратных километров, что превышало площадь Бельгии и Голландии вместе взятых. Эти земли, со всем содержимым недр, на 90 лет должны были перейти в аренду синдикату. Николай несколько раз менял своё мнение по поводу разрешения работ, под влиянием различных групп царедворцев. Наконец, после личного обращения француза, летом 1907 года, император позволил без согласования с Кабинетом министров приступить к строительству и посоветовал Лобелю немедленно ехать с этим в Сибирь. До октября команда барона рубила лес к северу от Читы, пройдя 150 километров просеки для будущей магистрали. Казалось, что мечты американских железнодорожных магнатов близки к осуществлению, но вмешалась дипломатия.
Вежливый отказ
30 июля 1907 года Россия и Япония заключили мирное соглашение относительно раздела сфер влияния в дальневосточном регионе, Маньчжурии и КВЖД. Русский императорский двор вздохнул с облегчением и надеждой, угроза японского вторжения и новой войны на дальних границах на какое-то время отошла на второй план. Гораздо большую опасность для экономического суверенитета России сейчас представлял соперник Японии на Тихом океане — Соединённые Штаты. Планы сооружения трансконтинентальной железной дороги «домокловым мечом» зависли над почти незаселённым, труднодоступным северо-востоком Российской империи. Россия вряд ли бы смогла дать в то время жёсткий экономический отпор таким заокеанским стальным и финансовым «акулам» как Гарриман, Морган и Гулд, уже рассматривающих азиатский берег как свою вотчину и источник поступления «золотого песка». В Петербурге промышленники говорили так: «Когда американцы выжмут богатство из Сибири, они оставят русским одну шелуху». Наиболее верным ответом американским прожектёрам следовал твердый отказ в строительстве «Полярной железной дороги» и соответственно, разработке недр арендованных земель.
Так, один из самых грандиозных железнодорожных проектов остался ждать своей реализации в далёком будущем, а Чита отложила свою роль межконтинентального транспортного хаба на неопределённо долгий срок.
Хотя до сих пор остаётся загадкой, что же было первоочередной задачей для американских банкиров и «стальных королей» — сама железная дорога или же всё-таки природные богатства западного берега Тихого океана.
Все материалы рубрики «Страницы истории»
Владислав Реутов
Музей истории Забайкальской
железной дороги
«Читинское обозрение»
№29 (1721) // 20.07.2022 г.
0 комментариев