Ужесточение федерального законодательства, систематический рост цен на бензин и ГСМ стали формальной причиной повышения тарифов на нерегулируемых маршрутах в Чите с 22 до 25 рублей. Аргументы веские, но не способные погасить волну возмущения горожан. Об этом и не только говорим с предпринимателями, много лет работающими в сфере городских перевозок: Сергеем Кожевниковым и Артёмом Меняйло.

Сергей Кожевников занимается пассажирскими перевозками в качестве предпринимателя с 2005 года. Является председателем профсоюза работников среднего и малого бизнеса автомобилистов – профессионалов г. Читы.

Кто принял решение поднять тариф?

– Это была инициатива крупных перевозчиков, пользующихся поддержкой городской администрации. У мелких перевозчиков не было выбора, мы зависим от крупных, они навязывают нам свои условия. Если я, например, на своём маршруте не подниму цену, то останусь без работников – они уйдут к моим конкурентам.

Я не слышал о том, что городские перевозчики собирались и обсуждали необходимость повышения. Меня никто никуда не приглашал и моего мнения не спрашивал.

До 2014 года действовал профсоюз перевозчиков, мы регулярно встречались, обсуждали общие вопросы. Перед повышением тарифа подавали расчёты и калькуляцию в службу по тарифам. В этом году, насколько я знаю, обоснований никто не представлял. Сейчас каждый сам по себе, что даёт возможность крупному игроку влиять на мелких.

Часть городских депутатов поддержали предпринимателя Меняйло в повышении, который сам является депутатом и играет не последнюю роль в комитете ЖКХ, градостроительства, транспорта и связи Думы Читы. Мелкие перевозчики боятся возразить – думают, что если будут сдерживать цену, то не выиграют предстоящий конкурс, им помешают те, кто имеет административный ресурс.

Была ли возможность не поднимать цену?

– Все доводы о том, что поднятие тарифа – это вынужденная мера из-за новых требований ФЗ №220, направленная на поддержку перевозчиков, – бред. С рынка никто не уйдёт, до введения новых правил всем руководила служба по тарифам, и она не позволяла самовольно поднимать цену. Несмотря на это, желающих заниматься перевозками было достаточно. Это попытка решить свои проблемы за счёт простых людей. На таких «жирных» маршрутах, как №3 или №28, при большом количестве машин выручка будет хорошей даже при тарифе 19-20 рублей. Дошло до того, что перевозчики, представленные во власти, открыто заявляют, что если не поднимем тарифы, то плохо будет всем, что часть маршрутов просто закроется, например, в отдалённые районы. А почему они должны закрыться, если до этого повышения они прекрасно работали и их хозяева имели неплохую прибыль?

Что думаете о предстоящем конкурсе?

– Чтобы исключить возможность монополии на рынке городских пассажирских перевозок и поддержать здоровую конкуренцию, нужно при проведении конкурса всех ставить в равные условия, как было до 2014 года. Желающих участвовать в конкурсе будет меньше, потому что результат заранее известен. Это даёт возможность нескольким перевозчикам убрать конкурентов и стать хозяевами на этом рынке.

Маршрутные такси стали основным видом транспорта в городе, муниципального нет. Насколько это приемлемо?

– Создать муниципальное предприятие, построить новые троллейбусные линии – этого город не потянет по финансам. Автобусами Читу могут обеспечить и частные перевозчики. Для этого нужно провести честный конкурс и привлечь предпринимателей с автобусами.

В 2014 году нашлись перевозчики, готовые запустить большой транспорт в отдалённые районы, в том числе и я. Но нам не дали этого сделать. В положении о конкурсе написано, что на маршрутах в отдалённые районы, например, КСК и Черновские, должны работать автобусы, но конкурс выигрывают перевозчики, не имеющие этого транспорта. Свежий пример: конкурс на маршрут №112 выиграл предприниматель, который должен обеспечить его автобусами, но это на бумаге, а в реальности на маршруте работают микроавтобусы.

Сейчас с маршрутов практически исчез большой транспорт, потому что для частника выгоднее, когда много мелких машин – с них прибыли больше, а затрат меньше. Законодательство меняется, меняются условия конкурса, растут тарифы, а качество перевозок остаётся прежним и даже ухудшается.

Муниципальный транспорт нужен только пассажирам, но не выгоден администрации и большинству частных перевозчиков. Чиновникам придётся искать финансирование для муниципального парка, а частникам конкуренты в виде муниципальных автобусов не нужны.

Почему качество перевозок не улучшается, по-прежнему не соблюдается график движения?

– Это требует дополнительных вложений, наём дополнительного персонала. А какой смысл тратить деньги, если контролирующие органы ничего не требуют от частников: главное – чтобы они работали, а как – неважно. Например, согласно новым требованиям 220-го закона, все машины должны находится на одной базе, где организован технический контроль за состоянием машин, ремонт, медицинский контроль за водителями. Я такую базу практически создал ещё в 2014 году, когда ещё и требований таких не было, сейчас всё это простаивает без дела. На практике наши новые монополисты выигрывают конкурсы, получают маршруты, а техника стоит по огородам. И никто этого не контролирует.

Нужно провести честный конкурс без подключения административного ресурса, возродить муниципальный автобусный парк.

Кто остановит цены?
Не могу умолчать по поводу злободневной темы увеличения тарифов на проезд в маршрутках, так как это вызвало широкий общественный резонанс. Ровно год назад (№36 от 07.09.2016 г.) в «ЧО» печаталась статья «Откуда тарифы на проезд?». И снова то же самое… Давайте задумаемся… Что такое три рубля? Это же капля в море. А для владельцев маршрутных автобусов это слагающая отчислений на ГСМ, запчастей, зарплаты, налогов и оплаты лицензий. Затраты большие, я согласна. Другой вопрос: до нас не доводят рост тарифов на авиа и железнодорожные перевозки, троллейбусы (цены повысили молча). А постоянно незначительное повышение цен на продукты, медикаменты, раз в году услуги ЖКХ? А платное обучение в вузах, некоторые операции и медицинское лечение? Повышение цен на водочные и табачные изделия под видом борьбы с этим злом? Почему нас никто не защитит от этого? Где народные избранники, партия, власть? Вот тут-то нужны протесты и пикеты.
Это моё личное мнение, я его никому не навязываю. Давайте поспорим! У нас свобода слова.

А.Г. Попова, постоянный читатель «ЧО»

Артём Меняйло – депутат Думы Читы, предприниматель. Занимается городскими пассажирскими перевозками с 2003 г.

Почему повысили тариф?

– Новый тариф 25 рублей экономически обосновали ещё в начале 2016 года. До этого он не повышался в течение пяти лет, а цены на бензин, ГСМ, запчасти поднимали регулярно. Предвидя общественный резонанс и увеличение финансовой нагрузки на пассажира, было решено провести повышение на шесть рублей в два этапа – в апреле и в октябре 2016 года. Но несколько перевозчиков, в том числе я, отказались поднимать цену до 25 рублей год назад. В итоге тариф 22 рубля держали до сентября 2017 года, но последние изменения законодательства в части повышения безопасности, а также очередные повышения цен на ГСМ, комплектующие вынудили перевозчиков пойти на непопулярные меры.

Новые правила обязывают перевозчиков иметь единые ремонтно-стояночные базы, где будет организован контроль за техническим состоянием машин, медицинский контроль за состоянием водителей. Все предприятия в сфере пассажирских перевозок должны быть организованы по образу советских автобусных парков. Это потребовало дополнительных расходов.

Часто говорят, что цены на бензин, запчасти и технику растут, но незначительно. Это неверно. Ещё совсем недавно срок окупаемости транспортного средства составлял 1,5-2 года. Сейчас он доходит до пяти лет.

Сегодня тяжёлый переходный период для пассажиров и перевозчиков, но, думаю, в течение года ситуация стабилизируется. Повышение тарифа не планируется. 25 рублей – это на несколько лет. Надеюсь, что в этот период не произойдут никакие экономические катаклизмы.

Кто выступил инициатором повышения?

– В конце августа в комитет городского хозяйства, отвечающий за транспорт, пришло письмо с сообщением о предстоящем повышении. Разговоры об этом давно велись, потому что большая часть маршрутов была далека от рентабельности. Особенно страдают перевозчики, обслуживающие КСК и ГРЭС. Возможно, они и выступили инициаторами.

Маршрутный транспорт стал основным в городе. Допустимо ли это?

– Эта ситуация – результат естественного экономического отбора. На содержание муниципального транспорта нужны огромные деньги, которых в бюджете нет, а частники самостоятельно содержат свои машины. Яркий пример – троллейбусное управление, находящееся в тяжелейшем финансовом положении, годами ждущее компенсаций за льготников из бюджета. Держится на плаву благодаря профессионализму и опыту коллектива. Содержать микроавтобусы дешевле, чем автобусы большой вместимости, из которых должен состоять автобусный парк.

Наличие маршрутных такси позволяет обеспечивать в городе разветвлённую транспортную сеть. Большие автобусы ограничат возможности передвижения, сократится количество маршрутов. Когда был муниципальный парк, функционировало 18-20 маршрутов, сейчас их 58.

У муниципального транспорта есть свои плюсы. Это возможность регулировать тариф и сохранять льготы. В крупных городах с большим количеством населения и протяжёнными маршрутами муниципальные автобусы – это необходимость, для нас – нет.

Критики утверждают, что все проблемы в сфере пассажирских перевозок – от бездействия городской администрации. Разве это так?

– Городская администрация и комитет городского хозяйства в условиях ограниченных финансовых возможностей полностью отрабатывают свои полномочия. Новый ФЗ №220 большую часть функций передаёт федеральным и региональным органам власти, поэтому далеко не всё зависит от городской администрации. Основная проблема в самих перевозчиках. Например, на некоторых маршрутах работает не один предприниматель, а несколько. О каком контроле и порядке можно говорить? Когда работаешь на маршруте один, работу организовать легче. И спросить администрации есть с кого. У меня, например, на каждом маршруте есть инициативные общественные группы, которые помогают следить за порядком, советуют, как лучше организовать график и расписание движения.

Тариф повысили, теперь есть основания вдвойне требовать от предпринимателей повышения качества и безопасности перевозок. В этом направлении уже ведётся работа. В машинах устанавливается современное оборудование: тахогрофы, видеокамеры, ГЛОНАСС и т.д. Конечно, не все предприниматели спешат вкладываться, но в целом понимание есть.

Ситуация по сравнению с 2000-ми значительно улучшилась, хотя проблем ещё много. Сегодня прилагаются финансовые, физические усилия для того, чтобы всё соответствовало требованиям законодательства и безопасности.

Многие называют конкурс на право осуществления пассажирских перевозок порочным. Как его оцениваете вы?

– До 2014 года в положении о конкурсе было много недоработок. Сегодня все они практически исправлены благодаря ФЗ №220. Положение реально можно назвать работоспособным и прозрачным.

Вас называют монополистом. Есть ли смысл и возможность монополизировать пассажирские перевозки в городе?

– Из 58 маршрутов я работаю на семи! Увеличение количества маршрутов и транспортных средств не значит, что ты будешь больше зарабатывать. Есть масса расходов, которые не видны и не понятны обывателю и пассажиру, львиная доля дохода уходит на содержание транспорта, зарплату работников, выплату кредитов, различные налоги и сборы. Нужно соответствовать всем нормам законодательства, а это немалые затраты. 2-3 маршрута – это уже сложно, а если, скажем, десять обслуживать, то это практически нереально. Представьте, например, какая должна быть база, чтобы поставить туда все машины с десяти маршрутов, обеспечить их ремонт и обслуживание, охрану, набрать квалифицированных водителей.

Почему перевозчики-старожилы так часто критикуют новых, в частности – вас?

– Раньше работала система, при которой перевозки пассажиров осуществлялись большим количеством арендованных автобусов, потому что у многих перевозчиков не было своего парка машин, они привлекали водителей вместе с машинами со стороны. Не было необходимости содержать базу для ремонта и стоянки, централизованного и масштабного медицинского контроля за водителями. Сейчас транспорта со стороны намного меньше, а собственный автопарк перевозчиков растёт. Значительно ужесточилось законодательство. Поэтому многие из старых перевозчиков не хотят и не могут работать в новых условиях, а занимаются критикой.

Как относитесь к идее увеличения числа маршрутов с регулируемыми тарифами?

– Я за то, чтобы перевозка пассажиров осуществлялась только по регулируемым тарифам. Но на сегодня это невозможно из-за нехватки денег в бюджете. Регулируемый тариф – это тариф, установленный Региональной службой по тарифам, но есть ещё и экономически обоснованный тариф, который всегда выше регулируемого. Разницу между ними и перевозку льготников нужно компенсировать из бюджета. Учитывая экономическую обстановку в стране, ФЗ №220 дал право муниципалитетам, субъектам исходя из финансовых возможностей самостоятельно определять целесообразность установки регулируемого тарифа.

Отмечу, что наше предприятие решило проблему перевозки 15 льготных категорий пассажиров практически по всем обслуживаемым маршрутам без компенсации убытков из бюджета. Мы взяли убытки на себя.

Почему в часы пик в отдалённые районы не пускают автобусы?

– Во-первых, автобус большого класса нужно купить, а стоит он огромных денег. Он себя никогда не окупит, делая 2-3 рейса в день.

Во-вторых, нужно найти квалифицированных, опытных водителей, имеющих достаточную квалификацию управления таким транспортным средством. Их не хватает. Кадровый вопрос в сфере перевозки пассажиров вообще стоит остро. Пытались привлекать иностранных граждан, но тех, кто отвечает требованиям законодательства и предприятия, – мало. Хотя те, кто проходит отбор, к работе подходят ответственно.

И, в-третьих, у нас не такой большой пассажиропоток по сравнению с крупными городами. Поэтому разумнее оснащать маршруты вместо ГАЗелей микроавтобусами увеличенной вместимости типа «Фиат» или «Форд», что и делается. Обновлённый парк машин практически справляется с нагрузкой. При полном выводе из обращения устаревших машин проблема с часом пик в Чите будет решена. И меры, предпринимаемые сегодня администрацией города, ведут именно к этому.

Городу нужен свой автопарк

«Маршрутки существуют для того, чтобы удовлетворять нужды пассажиров, а не перевозчиков», – настаивает первый секретарь краевого комитета КПРФ Юрий Гайдук.

Вы получили массу обращений от читинцев по поводу повышения тарифа. Что скажете?

– На сегодня в экономике всё зависит от курса доллара. Курс доллара меняется, но незначительно. Что ещё может вызвать рост тарифа, если не он? Да практически ничего. Цены на бензин, запчасти и ГСМ повысились, но незначительно.

На каждую вид работ или услуг составляется калькуляция. Экономисты из службы по тарифам и антимонопольной службы должны были пристально изучить расчёты и экономические обоснования перевозчиков. Но законодательство не обязывает предпринимателей предоставлять эти цифры, это тайна за семью печатями. Поэтому повышение тарифа происходит бесконтрольно и необоснованно.

Хозяева у маршрутов разные, но все они практически одновременно повысили тариф, в этом есть признаки сговора. Этим вопросам обязательно должна заинтересоваться и прокуратура.

Есть ещё один момент. В троллейбусах всем выдают билеты, в магазинах все покупки проходят через кассу, другими словами – присутствует учёт. В маршрутках водители берут наличные деньги за проезд, а билетов нет, нет учёта пассажиров. Соответственно, нет возможности контролировать их выручку.

Почему городу не удаётся решить проблему уже много лет?

– Перевозчики заключают с администрацией договор и берут на себя ряд обязательств, качество исполнения которых должны контролировать чиновники. На деле обе стороны не справляются со своими обязанностями. Перевозчик обязуется соблюдать график движения, содержать транспорт в надлежащем техническом и внешнем состоянии, соблюдать безопасность, нанимать на работу квалифицированный персонал. Но из-за отсутствия надлежащего контроля эти требования соблюдаются не всеми. В результате горожане, живущие в отдалённых районах, вынуждены подолгу стоять на остановках в ожидании автобуса. После 20.00 сложно уехать, хотя они по условиям договора должны работать до 22.00. В маршрутках грязно, их техническое состояние оставляет желать лучшего. Водители курят и разговаривают по телефону за рулём, не соблюдают ПДД.

А ведь есть возможности призвать к ответу нерадивых предпринимателей, есть рычаги воздействия: ГИБДД, Роспотребнадзор, прочие контролирующие органы. Но на деле – полнейшая безнаказанность.

Как исправлять ситуацию? Ваши конкретные предложения?

– Можно объявить конкурс на уже существующие маршруты, но с условием более низкого тарифа. Желающие участвовать обязательно найдутся.

Чтобы перевозчики не жировали, нужно пересмотреть схемы движения городского транспорта и минимизировать дублирование маршрутками троллейбусов. К примеру, по улице Бутина одновременно с троллейбусами курсируют сразу же несколько маршрутных такси. Но ведь можно же маршрутки пустить по параллельным улицам Журавлёва или Ленинградской.

Нужно продлевать троллейбусные маршруты, увеличивать мощности депо. Маршрутные такси должны быть вспомогательным транспортом, а не подменять муниципальный. Нужно возрождать городской автобусный парк, муниципальные перевозки – доходное дело для города. Частникам это выгодно, а почему городу – нет? Борьба за маршруты говорит о том, что это бизнес прибыльный.

Если наладить контроль за доходами и работой перевозчиков, то сразу же будет видно, что тариф завышен.

Нельзя допускать монополизации маршрутных перевозок одним или несколькими предпринимателями. Перевозчиков должно быть много. Это будет стимулировать здоровую конкуренцию.

Все материалы рубрики "Темы"
 

Денис Приходько
«Читинское обозрение»
№41 (1473) // 11.10.2017 г.

Вернуться на главную страницу