Китайско-Восточная железная дорога соединила кратчайшим путём через Северо-Восточный Китай российское Забайкалье и побережье Тихого океана. Её строительство началось в конце XIX века по решению правительств России и Китая по безлюдной местности через крупные хребты Большого Хингана, Даймагоу, Пограничный и Лаомен, через огромную необжитую Сунгари. Рельсовый путь, мосты и тоннели были сооружены небывалыми темпами талантливыми русскими и итальянскими инженерами. Они впервые в России, да и в мировой практике, при их прокладке применили уникальные технические решения. Всего протяжённость магистрали, включая южную линию дороги до Порт-Артура, составила 2450 км.

Арочный мост

История КВЖД для нашей страны сложна, неоднозначна, драматична и даже трагична как в историческом, политическом, так и в экономическом плане. При этом учёные ряда стран трактуют её как значительное явление в международных отношениях. Немалый вклад в её изучение внесли наши соседи – китайские исследователи. Полагаем, что статья историка-экономиста Чэнь Вэньлуна из города Дацина, присланная в адрес «Читинского обозрения», его «взгляд изнутри» на проблему сохранения историко-культурного наследия КВЖД будут познавательны и интересны читателям газеты.

Особый расцвет
Китайско-Восточная железная дорога в настоящее время – один из самых привлекательных исторических объектов мировой политики, экономики и военного дела. В то же время немалая часть жителей Китая даже не подозревает, что железнодорожная магистраль, образующая Т-образную конструкцию на карте северо-востока страны, и есть бывшая КВЖД, построенная царской Россией более 100 лет назад с центрами в Харбине и Шэньяне, с основными ветками Харбин-Маньчжурия, Харбин-Суйфэньхэ и Харбин-Далянь. С её строительством издревле дикий Хэйлунцзян вступил в новый этап развития. Северо-восток нашей страны стал процветать, здесь появились крупные города с современной промышленностью. Особый расцвет регион получил после поражения Белой армии в России, когда её аристократии – предпринимателям, врачам, артистам и художникам, армейским командирам и служащим – пришлось покинуть страну. Тысячи людей хлынули в пограничные Маньчжурию и Суйфэньхэ.

Харбинский железнодорожный вокзал

Впоследствии всё больше русских эмигрантов начали съезжаться в Харбин, что сделало этот город практически русским и ведущим на востоке в экономическом, научном и культурном плане. Их образ жизни оказал большое влияние на местное китайское население. С последних лет династии Цин до начального периода образования государства полоса отчуждения КВЖД сформировала местную культурную специфику русско-китайского объединения, включая маньчжур, монголов и других этносов. Русский хлеб, колбаса, пиво, пельмени, маньчжурский пирог на пару с соевой пастой, монгольская варёная баранина, дунбэйская тушёная свинина стали широко распространены наравне с китайской пищей.

«Ожерелье» изящной архитектуры
Но самое главное в этом наследии то, что КВЖД оставила стране множество зданий, построенных вдоль железнодорожной ветки и ставших впоследствии историческими памятниками. Это вокзалы, магазины, церкви, больницы, школы, казармы, клубы, склады, водонапорные башни и жилые дома, которые много лет здесь именуются «Старыми зданиями КВЖД». Особо ценными являются те, что были построены в 1898-1910 годах одновременно со строительством железного полотна. Общественные здания и гражданские сооружения были распределены вдоль рельсового пути во Внутренней Монголии, провинциях Цзилинь, Ляонин и в наибольшем количестве в провинции Хэйлунцзян.

Водонапорная башня

Исторические здания линии КВЖД. Современный вид

Россия планировала длительное время управлять КВЖД и получать от неё прибыль. Буквально наперегонки здесь начали появляться постройки изящного архитектурного дизайна совершенного качества в стилях – классицизм, романтизм, барокко и модерн, модных на западе, а также в русском деревенском стиле. Одновременно со строительством дороги шло строительство огромных крепких и надёжных мостов, также выполненных в изящном архитектурном решении, и девяти тоннелей. Сегодня все эти объекты украшают Хулунбуирскую равнину, Большой Хинган, необъятную территорию Суннэнь. Извилистая железная дорога похожа на ожерелье, поскольку, как ракушки, соединила изящные старинные постройки.

Строительство западной линии Хинган

Эти строения не только ценные источники изучения истории КВЖД, но и драгоценное историко-культурное наследие Северо-Восточного Китая. Оно свидетельствует об исторических периодах царской России, первом совместном советско-китайском управлении, японском марионеточном государстве, втором совместном советско-китайском управлении и народной железной дороги.

Совместный персонал станции КВЖД

Один из периодов создания инфраструктуры КВЖД относится к 1925-1929 годам, когда её администрация построила новые здания общественного пользования и жилищно-гражданские сооружения и провела реконструкцию некоторых старых домов.

Исторические здания линии КВЖД. Современный вид

Исторические здания линии КВЖД. Современный вид

В целом строительство по-прежнему продолжалось в европейском стиле, но в деталях и декоре в большей или меньшей степени были добавлены элементы восточной архитектуры. Скорее всего, проект построек был разработан при участии китайских управляющих, возможно также, что архитектор за время пребывания в Китае сам подвергся влиянию китайской культуры.

В погоне за юанем
Ещё один небольшой, но драматический этап продолжался с 1935 по 1938 год. После захвата КВЖД Японией стремительно изменились стандарты, и начали возводиться комплексные железнодорожные строения японского типа – одноэтажные, простой конструкции, без эстетики и художественного вкуса. Некоторые из них были предназначены только для армейских нужд. После образования КНР для быстрого развития экономики государственное строительство в архитектурном отношении придерживалось принципа «пригодно и экономично». Новые здания не имели достаточного художественного уровня и ныне не относятся к историческому архитектурному ансамблю КВЖД.

С годами население северо-востока страны быстро росло, экономика развивалась. Исторические постройки разрушены не были, однако вокруг них были построены новые здания, внёсшие крайнюю дисгармонию в исторический стиль.

После политики реформ и открытости стала развиваться экономика городов, реконструировались их старые районы. В больших и средних городах – Харбине, Дацине, Якэши и Муданьцзяне, Хайларе – некоторые исторические строения были серьёзно разрушены, иные – утрачены. Но самое драматическое случилось после 1998 года, когда в городах в крупном масштабе началось строительство однотипных высоток на продажу. Для экономической выгоды стремились построить всё больше жилых домов, бесчисленное количество столетних исторических построек под грохот бульдозера исчезли с лица земли. Но, к счастью, благодаря обращению ряда архитекторов и историков в правительственные органы у государства появился план охраны КВЖД. В 2013 году Государственный комитет по охране культурного наследия взял железнодорожное полотно и его историческую инфраструктуру под свою защиту как «Линейный технический памятник». Крупномасштабное разрушение железнодорожных построек было остановлено. На важных и больших в прошлые годы станциях Чжаланьдунь, Анъанси, Аньда, Имяньпо и Хэндаохэцзы со старой промышленной базой северо-востока линии Харбин-Суйфэньхэ исторические постройки отлично сохранились. Если бы не защита специалистов, то архитектурные памятники КВЖД – плоды труда архитекторов, инженеров, планировщиков, строителей, геологов, геодезистов, метеорологов и множества других – остались бы только в памяти.

Здание станции Цицикар

Вездесущее варварство
В отношении охраны и сохранения старой инфраструктуры Китайско-Восточной железной дороги у России и Китая полнейшее взаимопонимание. Обе стороны уверены, что это общее историческое наследие мирового значения, и обе стороны ответственны в его сохранении. С российской стороны мы наблюдаем большую заинтересованность к этой проблеме. В Харбин и другие города приезжают крупные российские исследователи.

На стыке XX и XXI веков появился ряд научных работ по теме истории КВЖД различных периодов и аспектов. Китай в изучении этого уникального явления в международной истории предложил стратегию «Один пояс, один путь». Интенсивному использованию этого богатейшего культурного фонда способствует развитие туризма в городах вдоль линии КВЖД. В экономике провинции Хэйлунцзян сейчас активно претворяется в жизнь проект «Великий шёлковый путь». Железнодорожная сеть Хэйлунцзяна с российской железной дорогой образует евразийский транспортный коридор высокоскоростных перевозок Москва – Пекин. Русские постройки КВЖД служат в развитии туристических маршрутов, благодаря им строятся новые культурные объекты, такие как музей большого моста КВЖД через Сунгари, русский фольклорный парк в Хэндаохэцзы. В городе Чжаньланьтунь во Внутренней Монголии построена историко-культурная площадь КВЖД, с музеем истории дороги, железнодорожным клубом и другими постройками в русском стиле. В районе Чжалайнор используют имеющиеся в наличии паровоз, русские здания, интересные в художественном отношении скульптуры и памятники. Здесь открыт Локомотивный музей. Всё больше людей заинтересованы в охране исторических зданий городов и станций Китая. Однако и здесь имеются сложности: расположение дорожного полотна линейное, оно протянулось на тысячи километров, имущественное право принадлежит разным организациям и частным лицам, а потому, несмотря на предложенную систему охраны всей линии, в конкретной работе неизбежны ошибки. К сожалению, и сейчас имеют место случаи разрушения памятников истории и архитектуры. К примеру, на станциях Тайкан и Шанчжи власти одобрили снос зданий старинного вокзала. Несколько зданий, построенных русскими строителями в посёлках Аньда и Чжаланьтунь, также пошли под снос. Некоторые архитектурные памятники находятся в горных районах Большого Хингана и глухих местностях Хулун-Буира, за ними сложно осуществлять контроль и охрану. Местные жители при этом выступают в роли настоящих варваров, порой не осознавая, что самовольно разрушают ценнейшее наследие страны – для своих нужд они воруют со зданий камень, кровлю и лесоматериалы, захламляют близлежащую территорию. Немалые сложности вызваны и тем, что многие постройки ещё используются в производстве, быту и других назначениях. А потому нужна целая система охранных мер и управления местными властями и железнодорожными подразделениями.

Мост через Сунгари

Остатки крепости моста на Сунгари

Российская империя строила Китайско-Восточную железную дорогу для того, чтобы иметь кратчайший путь через Маньчжурию к Тихому океану и получать экономическую выгоду, контролировать свои восточные границы и быть начеку в геополитике Тихоокеанского региона. Но КВЖД показывала исключительные результаты рентабельности только до революции и в Гражданскую войну в России.

Несмотря на страшные материальные и людские потери в начале века, она была восстановлена и продолжала приносить империи огромный доход, бесперебойно обеспечивала перевозки царских войск в годы Русско-японской войны, давала рабочие места десяткам тысяч русских и китайских служащих. Но в конечном результате её существование принесло западные прогрессивные идеи и цивилизацию в Китай. КВЖД впервые подготовила большое количество китайских технических специалистов. Постепенно были освоены индустриальные, научные знания. Построенная Россией магистраль стимулировала развитие промышленности на северо-востоке Китая в ранний период. Вдоль железнодорожного полотна с двух сторон появилось множество городов и посёлков. КВЖД – это сложный и неоднозначный этап политической истории и экономики Китая, а потому к нему необходим объективный и здравомыслящий исторический подход. Долг каждого историка – исследовать это явление при помощи диалектического материализма.

В последние годы в КНР и за рубежом провели ряд фундаментальных исследований, на основе которых делается немаловажный вывод: КВЖД – первая в мире железная дорога, проходящая по Евразии, а также первая в Китае железная дорога с международной стыковкой. Её место чрезвычайно важно в истории мировой железнодорожной промышленности, науки, культуры и истории китайско-российских отношений.

Все материалы рубрики "Страницы истории"
 

Чэнь Вэньлун
Перевод с китайского
Натальи Торгашевой
Предисловие Ирины Куренной
Фото автора, а также с
электронных ресурсов:
rzd-expo.ru; forums.ykt.ru;
forum.vgd.ru; topwar.ru
«Читинское обозрение»
№34 (1518) // 22.08.2018 г.

Вернуться на главную страницу