Забайкальская железная дорога в требованиях нового времени

90 лет назад на Забайкальской железной дороге был введён порядок работы, применимый к режиму военной эксплуатации (военная дисциплина, военно-судебная и военно-дисциплинарная ответственность).

Сложная внешнеполитическая ситуация, сложившаяся на восточных границах Советского Союза после оккупации северо-восточного Китая японской армией в сентябре 1931 года, серьёзно усугублялась внутренними проблемами. Нехватка квалифицированных специалистов в железнодорожной отрасли, крайняя изношенность подвижного состава, безобразное состояние пути шли в совокупности с низкой трудовой дисциплиной, а порой и откровенным вредительством. Самостоятельно на местах руководители дорог с этими проблемами справиться не могли, поэтому непопулярное решение было принято на самом высоком уровне.

13 декабря 1932 года Центральный комитет ВКП(б) издаёт постановление «По улучшению работы железных дорог Востока». За нейтрально-казённой формулировкой стояли жёстко регламентированные пункты, обязательные к выполнению в указанные сроки. Партия требовала от железных дорог навести порядок, собраться и подготовить личный состав к работе в условиях военного времени. Обстановка указывала на скорое начало большой войны на восточных границах.

Работа по всем направлениям

Преамбула постановления конкретно подчёркивала сложившееся положение дел на дорогах Востока (Забайкальская и Уссурийская). Особо выделялась крайне неудовлетворительная работа дорог по причине развала трудовой дисциплины и засорённости личного состава враждебными элементами. Исходя из этих тезисов, на железных дорогах Востока вводился военный режим эксплуатации, без формального перевода на военное положение. Все рабочие и служащие считались призванными на военную службу с распространением на них всех соответствующих положений РККА. Директоры (именно так называлась должность руководителей) Забайкальской и Уссурийской железных дорог становились военными директорами. Первым военным директором Забайкальской был назначен Оскар Борисович Раскин. В дирекциях (управлениях) дорог вместо парткомов формировались политотделы, не подчинявшиеся директорам дорог, а замыкающиеся на свое руководство в Москве. Помимо этого, при управлениях также организовывались военно-железнодорожные трибуналы, подчинявшиеся напрямую Военной коллегии Верховного Суда.

Все железнодорожные войска, находившиеся на эксплуатационных участках железных дорог, переподчинялись из оборонного ведомства военным директорам железных дорог, и командиры железнодорожных бригад становились заместителями директора дороги по войскам. Подробно об этом описывалось в материале, посвящённом Дальневосточной бригаде Особого железнодорожного корпуса. Военный представитель (служба ВОСО) при дирекции (управлении) становился первым заместителем директора дороги. Полностью переход на военную эксплуатацию был запланирован с 1 февраля 1933 года.

Особо выделялся вопрос кадрового обеспечения Забайкальской и Уссурийской железных дорог. Наркомату путей сообщения было указано направить на Дальний Восток и в Забайкалье строго проверенных коммунистов, комсомольцев и ударников. Всего требовалось подготовить 800 специалистов различного профиля — 300 паровозных машинистов, помощников и кочегаров, 250 слесарей, 15 паровозных мастеров, 200 начальников станций и их помощников, 20 телеграфистов и др. Ответственность за подбор и тщательную проверку командируемых была возложена лично на наркома путей сообщения Андрея Андреева, пришедшему на смену Моисею Рухимовичу. В этом потоке молодых специалистов на Забайкальскую железную дорогу прибыли прославленные в будущем машинисты, Герои Социалистического Труда Иван Трофимович Соловьёв и Виктор Фёдорович Лихитченко.

Иван Трофимович Соловьёв, старший машинист локомотивного депо Зилово ЗабЖД, Читинская область, Герой Социалистического труда

Виктор Фёдорович Лихитченко, машинист локомотивного депо Чита-1 Забайкальской железной дороги, Читинская область. Герой Социалистического труда

Заведующему организационным отделом ЦК ВКП(б), будущему печально известному наркому НКВД Николаю Ивановичу Ежову предписывалось в двадцатидневный срок направить на постоянную работу 50 квалифицированных партработников для укрепления местных партийных органов. Особое внимание требовалось уделить Зиловскому и Бочкарёвскому (Белогорскому) районам. Усиление партийных кадров приезжими говорило о недоверии Центра местным управленцам, что было весьма показательно в преддверии вероятного военного конфликта на дальних границах.

Получили указания на проведение специальных мероприятий и органы безопасности. ОГПУ в течение месяца было предложено провести очистку Забайкальской и Уссурийской железных дорог от «враждебного элемента», а выездным сессиям Верховного суда организовать над ними показательные процессы. К сожалению, сведений о проведённых «операциях» органов и судебных процессах найти не удалось, но, безусловно, таковые имели место.

Не допустить прежних ошибок

Причинами для принятия такого чрезвычайного постановления стали обстоятельства, сложившиеся в Советском государстве, регионе Дальнего Востока и железнодорожном транспорте в целом. Советское правительство взяло курс на индустриализацию, и первая пятилетка, прошедшая под этим знаменем, уже дала свои результаты.

Вместе с тем, также выявились серьёзные проблемы в транспортной отрасли — железнодорожные перевозки не соответствовали требованиям и не позволяли решать поставленные задачи в сфере тяжёлой промышленности. Это стало одной из причин отставки наркома НКПС Моисея Рухимовича. Особенно печальное положение дел было на железных дорогах востока страны. Последствия Гражданской войны, разрушившей народное хозяйство региона, в частности, его транспортную систему, не были устранены до конца. Советское правительство, в первую очередь, занималось восстановлением и развитием центральных промышленных районов, примером может служить строительство железнодорожной магистрали Москва – Донбасс. Исключением было сооружение Туркестано-сибирской железной дороги, ставшей символом Первой пятилетки.

Оккупация Маньчжурии японцами и угроза большой войны заставили обратить внимание на отложенную проблему. Уже в марте 1932 года Совет народных комиссаров СССР издаёт важное постановление о строительстве вторых путей от станции Карымская до станции Уруша и возведении железной дороги от Уруши через зимовье Тында до села Пермское-на-Амуре. Пермское, в декабре получившее имя Комсомольск-на-Амуре, по замыслу станет крупнейшим военно-промышленным центром на Дальнем Востоке. Градообразующими предприятиями Комсомольска будут судостроительный и авиационный заводы, производящие боевые корабли и самолёты для дальневосточного театра боевых действий. Сама железная дорога, проложенная до Комсомольска и далее, до порта Советская Гавань, станет предтечей великой стройки СССР и получит название БАМ.

Постановление Центрального комитета «Об улучшении деятельности железных дорог Востока» в череде других документов заложило основы железнодорожного строительства и развития уже существующей инфраструктуры Забайкалья и Дальнего Востока, в условиях бурно развивающейся экономики Советского государства в довоенный период. Кроме того, этот документ рассматривал железные дороги Востока как важнейший стратегический ресурс в условиях предстоящей войны и необходимость всесторонней подготовки этого ресурса к будущим испытаниям на прочность. На повестке дня стоял большой военный конфликт в Азии, к которому Советский Союз, учитывая печальный опыт 30-летней давности (Русско-японская война 1904-05  гг.), подошёл весьма серьёзно.

Все материалы рубрики «Страницы истории»

Владислав Реутов,
член Российского исторического
общества в г. Чита
Музей истории Забайкальской
железной дороги
«Читинское обозрение»
№45 (1737) // 09.11.2022 г.

Вернуться на главную страницу