Сталинградская битва навсегда останется в памяти как одно из самых кровавых и жестоких сражений в истории человечества. Более полугода продолжалась активная часть боёв, включившая оборонительную и наступательную фазы, с окончательным окружением и разгромом немецкой 6-ой армии. Около ста тысяч пленных немцев и их союзников, более двух миллионов погибших с обеих сторон, даже без учёта жертв гражданского населения. После Сталинграда стало окончательно ясно — Германия войну проиграет.

Географически далёкие от происходящих событий Забайкалье и Приамурье также, как и вся страна, принимали участие в сражении за город на Волге. Подвиг знаменитой 321-й стрелковой дивизии, сформированной на территории Читинской области, остался запечатлённым в народном фильме с одноимённым названием. Амурские 96-я и 204-я стрелковые дивизии, отличившиеся в боях за Сталинград, стали гвардейскими. Свой огромный вклад в разгром врага внесли и железные дороги востока Советского Союза.

Секретная стройка «Страны Советов»
Обострение обстановки на Дальнем Востоке, вызванное оккупацией японскими войсками в 1931 году Северо-Восточного Китая и их выход на советско-китайскую границу от Приморья до Монголии, вынудило советское правительство принимать срочные меры. Одним из главных вопросов стала безопасность железнодорожного сообщения по Транссибу. Расположенная в непосредственной близости государственной границы, железная дорога могла стать лёгкой добычей вероятного противника в случае начала войны, допустить это было невозможно. В апреле 1932 года Советское правительство принимает постановление №542 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», как второй магистральной железной дороги, с выходом к Тихому океану. Строительство велось в обстановке строгой секретности. Проведение новой магистрали требовало огромного количества ресурсов, в том числе и людских, которыми Дальний Восток не располагал. В связи с этим в октябре этого же года произошла передача строительства Байкало-Амурской магистрали из НКПС в ведомство ОГПУ. К строительству были привлечены заключённые, которыми за шесть лет строительства было уложено 526 километров пути. В основном это были соединительные меридиальные участки от Транссиба: Бамовская-Тында и Известковая-Ургал, рельсы с которых и станут частью знаменитой Волжской рокады.

Постановление ГКО о строительстве железной дороги Сталинград — Ульяновск

Железнодорожник из органов безопасности
Тяжёлая обстановка, сложившаяся на юго-западном направлении, потеря железнодорожных коммуникаций и предполагаемое наступление противника в район Кавказа заставили советское руководство планировать строительство железнодорожной ветки от города Свияжска недалеко от Казани, вдоль западного берега Волги до станицы Иловля, в 80-ти километрах от Сталинграда. Общая протяжённость пути составляла 978 километров. Эта железная дорога получила название Волжская рокада. Решение о её строительстве было принято Государственным Комитетом Обороны за полгода до начала Сталинградской битвы — 23 января 1942 года. Начальником строительства будущей линии от Сталинграда до Саратова был назначен заместитель начальника строительства БАМа инженер-полковник Фёдор Алексеевич Гвоздевский. Об этом удивительном человеке необходимо рассказать подробнее.

Гвоздёвский Фёдор Алексеевич

Лихой кавалерист Гражданской войны, вступивший в Красную Армию в 17-летнем возрасте, Фёдор Гвоздевский участвовал в боях почти на всех направлениях. Начинал свою военную карьеру в сражениях на Транссибе против Чехословацкого легиона, участвовал во взятии колчаковской Уфы, за что получил свой первый Орден Красного Знамени из рук Михаила Фрунзе. Затем бои с генералом Деникиным в составе 1-й Конной, Польский поход, сражения с Врангелем. Закончил свою военную службу Гвоздевский в Средней Азии, где в одном из боестолкновений с басмачами получил тяжёлое ранение. С должности комбрига (что условно соответствовало генеральскому званию) был отправлен в запас, когда ему не было и тридцати лет.

В начале 30-х годов Фёдор Алексеевич заочно закончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта и посвятил себя деятельности в бурно развивающейся в это время отрасли транспортного строительства. Сначала работа в Народном комиссариате путей сообщения, а затем перевод в систему НКВД, а точнее — в Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) придало новый импульс его профессиональному росту. В ведомстве Наркомата внутренних дел полковник Гвоздевский станет заместителем печально известного Нафталия Френкеля и начальником «БАМ-проекта».

Ещё в конце 1941 года по предложению руководства Главного управления лагерей железнодорожного строительства, НКВД СССР подготовило приказ, согласно которому демонтажу подлежали рельсовые пути Бамовская-Тында и Известковая-Ургал. Материалы верхнего строения пути, а также отдельные элементы мостов, семафоры, стрелочные переводы, телефонные аппараты и прочее оборудование в срочном порядке переправлялось на строительство Волжской рокады. Все это позволяло сэкономить время, так как большинство рельсопрокатных заводов уже перешли на производство необходимой фронту продукции. Вместе с материальными ресурсами на запад перебрасывались и ресурсы людские — инженерный состав, военные строители, а также заключённые и охрана. Всё это следовало к местам назначения со скоростью и на правах воинских эшелонов.

«Дорога жизни» на Волге
Во второй половине июля началось наступление немцев на город. Варварская бомбардировка Сталинграда 23 июля почти полностью выжгла деревянную застройку города и вызвала массовые разрушения. Работы по укладке железнодорожного полотна велись в крайне тяжёлых условиях под непрерывными ударами вражеской авиации. Повреждённые пути перекладывали вновь и вновь. Несмотря на значительное количество снятых на БАМе рельсов, их хватило только на участок Иловля-Петров Вал, всего 136 километров пути. Отдельные участки формировали из трамвайных рельсов, кроме того было закуплено 1200 километров рельсового полотна в Соединённых Штатах Америки. Невзирая на все эти обстоятельства, уже через две недели — 7 августа было запущено движение на участке Иловля-Петров Вал. В сентябре по бамовским рельсам построенного участка началась эвакуация сталинградских заводов, вывозились в тыл госпитали с ранеными советскими солдатами, промышленное оборудование, запасы зерна. Из районов боевых действий были выведены 600 так необходимых стране паровозов. Полностью рокада была сдана в эксплуатацию 1 ноября 1942 г. Очень сложно представить, что этот почти тысячекилометровый железнодорожный путь был уложен в крайне сжатые сроки. Всего полгода потребовалось строителям, чтобы в невероятно сложных условиях, при острой нехватке строительной техники, а чаще всего и при отсутствии необходимых материалов построить дорогу к сражающемуся городу.

Командующим Сталинградским фронтом генералом Андреем Ивановичем Ерёменко в своих мемуарах была дана высочайшая оценка самоотверженного труда советских железнодорожников, Волжская рокада была названа им «поистине дорогой жизни для защитников Сталинграда».

Генерал-майор инженерной службы Фёдор Алексеевич Гвоздевский после окончания войны вновь вернулся на БАМ, где возглавил строительство его Западного участка от Тайшета до Усть-Кута. Бывший кузнец, а затем храбрый комбриг Гражданской войны связал своей биографией воедино судьбу Сталинграда и далёкой Байкало-Амурской магистрали.

Все материалы рубрики "Великая Победа"
 

Владислав Реутов,
член Российского исторического
общества в г. Чита
Музей истории ЗабЖД
«Читинское обозрение»
№9 (1701) // 02.03.2022 г.



Вернуться на главную страницу